Tez ile ilgili açıklama girilmemiştir.

Tez ile ilgili açıklama girilmemiştir.

Tez ile ilgili açıklama girilmemiştir.

Tez ile ilgili açıklama girilmemiştir.

Geniş kıyı şeridine sahip ya da kanallarla bölünmüş şehirlerde deniz taşımacılığı önemli bir potansiyel içermektedir. Bu taşıma türü, yolcu başına düşük karbon emisyonu üretmesi (çevreci olması), işletme maliyetlerinin düşük olması, trafiğin aktığı yollarda yer işgal etmemesi, arazinin kıt ve pahalı olduğu büyük şehirlerde minimum düzeyde araziye ihtiyaç duyması gibi sebeplerle sürdürülebilir şehircilik anlayışı açısından tekerlekli taşıma araçlarına göre çok daha tercih edilir konumdadır. Ancak şehiriçi deniz taşımacılığının tekerlekli taşıma araçlarına göre en büyük dezavantajı, deniz kıyısındaki sabit iki nokta arasında yapılması ve bu özelliğiyle yolculuğun kapıdan kapıya, yani orijinal çıkış noktasından son varış noktasına kadar neredeyse her zaman başka taşıma araçlarına ihtiyaç duymasıdır. Bu yüzden deniz yolunun kullanımını artırmak, ancak entegre bir bakış açısıyla “deniz yolculuğu içeren entegre multimodal taşımacılık” (DYİEMT) rotalarının optimizasyonuyla mümkündür. Son yıllarda artan göçlerle Dünya Nüfusu içerisinde şehirleşme oranı %54’ü bulmuştur ve önümüzdeki 40 yılda 3 milyar daha artacak olan nüfusun %75’inin şehirlerde yaşayacağı öngörülmektedir (UN 2015). Artan şehirleşmenin önemli bir kısmı, İstanbul’un da aralarında bulunduğu megakentlerde toplanmaktadır. İstanbul Türkiye nüfusunun %18,5’ini, Türkiye’nin toplam ekonomik aktivitesinin de yaklaşık 1/3’ünü (%31) temsil etmektedir. UN 2020 verilerine göre Dünya’da nüfusu 10 milyonu aşan 34 megakent içerisinde İstanbul 14. Sırada yer almaktadır. Gerek İstanbul’da, gerekse diğer megakentlerde hem yeni doğumlar, hem de göçlerle nüfusun düzenli olarak artmasıyla ortaya çıkan gelişim ve sürdürülebilirlik sorunları arasında ulaşım ön sıralarda yer almaktadır. Özel araçların katılımıyla trafik yoğunluğu sürekli olarak artmaktadır. Dünya çapında trafik verileri yayınlayan tomtom trafik indexine göre İstanbul 2017 yılında ulaştığı \%59 trafik yoğunluğu ile dünya şehirleri arasında 5. Sıraya çıkmıştır. Aynı endeksin 2017 verilerine göre İstanbul’da normalde 30 dakika sürmesi beklenen bir araba yolcuğu sırasında, sabah yoğunluğunda 26 dakika, akşam yoğunluğunda ise 36 dakika trafiğe bağlı zaman kaybı yaşanmaktaydı. Yapılan hesaba göre her gün yoğun trafikte seyahat eden bir kişi yılda xxvi 243 saat trafiğe bağlı zaman kaybı yaşamaktaydı. Megakentlerin ulaşım sorununun yeni yollar ve köprüler yapılmak suretiyle motorize araçlara daha fazla imkan sağlanarak çözülemeyeceği aşikardır. Toplu ulaşım yatırımlarına ağırlık verilmesi, özellikle raylı sistemler ve deniz ulaşımının payının artırılması, kısa mesafelerde bisiklet, scooter gibi araçlar yaygınaştırılarak özel motorize araç kullanımının azaltılması çözümün en önemli parçalarıolardır. Alt yapı yatırımlarının artmasıyla tomtom endeksinin 2019 verilerinde 2017’ye göre kısmi bir düzelme görülmektedir. Yıllık trafiğe bağlı zaman kaybı 2019 yılında 225 saate inmiş, İstanbul ortalama %55 trafik yoğunluğu seviyesiyle iki yılda 5 sıradan 9. sıraya gerilemiştir. Ancak trafikteki bu azalma raylı sistemlerin payında artış sağlarken, deniz ulaşımının payı artmamıştır. DYİEMT rotalarının analiziyle birlikte tamamlayıcı bir yaklaşım olarak deniz taşımacılığında kullanılan iskeleleri analiz ederek erişilebilirlek (accessibility) ve irtibatlılık (connectivity) açısından değerlendirmek, anlamlı bir yöntem olarak gözükmektedir. Bir iskeleden diğer taşıma araçları kullanılarak makul bir sürede ne kadar büyük bir nüfusa ulaşılıyorsa, o iskelenin “hinterland”ının o kadar güçlü olduğu söylenebilir. Bir şehri hem çevreye duyarlı hem de ileriye dönük bir şekilde yeniden geliştirme söz konusu olduğunda, üstesinden gelinmesi en zor alt sistemlerden biri ulaşımdır. Büyük şehirlerde yaşayan birçok insan birden fazla ulaşım türünü kullanmaktadır. Metropol ulaşım ağının etkin ve çevre dostu bir şekilde işletilmesi için tek bir yolculuk sırasında birçok toplu taşıma şeklinin kullanılması gerekmektedir. Intermodalite araştırması alanındaki ilginin çoğu, uzun mesafeli ve özel ulaşıma verilmiştir. Araştırmanın bulgularına göre, önemli sayıda insan genellikle birkaç ulaşım modunu birleştirir. Çeşitli ulaşım modlarının kombinasyonları, kentsel ulaşımın etkinliği için esastır. Toplu taşıma araçlarını kullanmak ve kullanmak, multimodal seyahatin iki temel yönüdür. Yürüme, bisiklet ve toplu ulaşım kombinasyonu kentsel alanlarda yaygındır, ancak kırsal alanlarda araç kullanmak ve toplu taşıma kullanmak en yaygın ulaşım türleridir. İnsanların İstanbul'un Asya ve Avrupa yakalarında nasıl seyahat ettiğini daha iyi bilmek istiyoruz ve bunu yapmanın bir yolu, müşterilerin deniz ulaşımını Metrobüs ve Marmaray üzerinden tercih etmelerine neden olan özellikleri araştırmak. "Deniz Ulaştırma Memnuniyet Anketi"ne 2.343 kişi katıldı. Bu dönemde ankette bulunan “kullanım sıklığı” maddesi (bağımlı değişken) kullanılarak bir model oluşturulmuştur. Bu stratejinin etkinliğini değerlendirmek için çeşitli anket soruları ve xxvii değerlendirme yaklaşımları kullanılmıştır. Çalışma, multimodal kullanıcılarının intermodal modlarda seyahat etmeyi seçme sebeplerinin yanı sıra kavşaklar hakkındaki görüşleri hakkında fikir veriyor. Bir kentsel ulaşım sisteminin başarısını sağlamak için, kentsel planlama, kullanıcıların beklentilerinin yanı sıra çeşitli ulaşım türlerinin seyahat davranışlarını da dikkate almalıdır. İstanbul'un su ulaşım sisteminde mevcut iyileştirmeler yapılıyor. Konvansiyonel bir deniz aracı, başından sonuna kadar her açıdan yetersizdir. Deniz rotalarının verimliliğini artırma ihtiyacını karşılamak için rota optimizasyonu için entegre bir strateji gereklidir. Deniz ulaşım bağlantılarının iyileştirilmesi sonucunda su tüketiminin artacağına inanıyoruz. Bunlar, bu araştırma sırasında kullanılan birkaç veri setidir: Koronavirüs pandemisinin patlak vermesinden önce 8 Mart 2020'de toplam 2343 deniz taşıyıcısı muayene edildi. (Şehir Hatları, Özel Motorlar, Metrobüs ve Marmaray müşterileri ile tercihlerini ve belirli ulaşım türlerini kullanma nedenlerini karşılaştırmak için farklı anketler yapılmıştır.) Verilerin analizini yapmak için SPSS kullanılacaktır. Çok Değişkenli İstatistiksel Analiz, Çok Terimli Lojistik Regresyon ve Diskriminant Analizi modellerine bağlıdır. Bu modeller, regresyon modelinde hangi özelliklerin geçerli olduğunu ve diskriminant tekniğinde hangi özelliklerin geçerli olduğunu belirlemek için hem K-katlama hem de bir dışarıda bırakma kriterini kullanır. Çok Değişkenli İstatistiksel Analiz ayrıca Çok Terimli Lojistik Regresyon ve Ayrımcı Analiz modellerine de bağlıdır. Hosmer-Lemeshow test kriterleri, MLR özelliklerini analiz etmek için 0,05'ten büyük bir p-değerinin kullanılması gerektiğini gösterdi. Yolcu memnuniyetinin yukarıda belirtildiği gibi değerlendirilmesinin akabinde, bağlantı opsiyonlarının yoğunluğu ve çeşitliliği yolcu tercihinde bir parametre olarak kullanılmıştır. Tabloda gösterildiği gibi 3 ayrı veri seti araştırmalarda baz olarak kullanılmıştır.

Tez ile ilgili açıklama girilmemiştir.

İnsanlık tarihi boyunca ortak amaçlar doğrultusunda bir araya gelen farklı niteliklere sahip kişilerin oluşturduğu örgütler bulunmaktadır. Ortak bir amaç¸ için çalışan insanlardan oluşan bir topluluk olan örgüt, oluşumu sonucunda bir kültür oluşturur ve bu kültüre Örgütsel Kültür denmektedir. Örgütsel Kültür görevlerin yerine getiriliş¸ biçimini ve genel yapıyı belirmekte olup üyelerine örgütsel çerçevede davranışlar için belirleyici bir rol oynamaktadır. Bu kavramın oluşumunu sağlayan kilit unsur insandır. İnsanlar her biri eşsiz olan farklı algı, yetenek ve becerileri içeren karmaşık bir yapıdan oluşmaktadır. Bu karmaşık yapılar tarafından oluşturulan örgütlerde oluşan Örgütsel Kültür de bu doğrultuda karmaşık bir yapıya sahip olmaktadır. Örgütsel hedeflere ulaşmak örgüt açısından önem taşımakta dolayısıyla Örgütsel Kültür’ün de bu hedef doğrultusunda katkı sağlayacak formda olması gerekmektedir. Denizcilik ve havacılık örgütlerinde operasyonları emniyetli şekilde sürdürmek büyük önem taşımaktadır. Zaman içinde yapılan teknik iyileştirmeler ile her iki sektörde de verimlilikler arttılmıştır. Ancak bu iyileştirmelere rağmen her iki sektörde de kazalar yaşanmaya devam etmiştir. Geleneksel yöntem olan teknik konular üzerinde yapılan iyileştirmelere rağmen kazaların sürmesi daha önce fark edilmeyen insan faktörü kavramının fark edilmeye başlamasını sağlamıştır. İnsan, doğası gereği hata yapabilmektedir. Bu hataların belirli süreçlerden geçerek kontrol edilememesi kazalara yol açabilmektedir. Havacılık sektöründe kontrol edilemeyen süreçler, büyük ölümcül kazaların gerçekleşmesi ile fark edilmeye başlanmış, farklı yöntemler geliştirilerek incelenmiştir. Havacılıkta incelenmeye başlanan insan faktörü konusu, sonrasında Ekip Kaynak Yönetimi EKY kavramının oluşmasını sağlamıştır. EKY insan faktörünün kapsadığı liderlik, durumsal farkındalık, iletişim, takım çalışması, iş yükü yönetimi, stres yönetimi gibi teknik olmayan becerilerin geliştirilerek insan hatalarının en aza indirgenmesi hedeflemektedir. Havacılık sektöründe oluşturulan EKY uygulamaları tarihsel süreçte sürekli olarak gelişerek nesiller boyunca ilerlemiştir. Havacılık sektöründe insanın her daim hata yapabileceği ön kabulü bulunmakta ve EKY uygulamaları uçuş emniyetini arttırmak için gerekli görülmektedir. Havacılıktaki EKY uygulamalarının başarılarını denizcilik sektörü üyeleri tarafından farkedilmesi ile havacılık ile benzer dinamiklere sahip olan denizcilik sektöründe de yüksek paya sahip olan insan faktörü sebepli kazaları azaltmak için EKY uygulamalarının denizcilik sektörüne uyarlanma süreci başlamıştır. Bu süreçte her iki sektördeki farklılıklar sebebi ile uyarlama ve uygulama süreçlerinde farklılıklar meydana gelmiş olup bu farklılıkların oluşmasında birçok farklı paydaş bulunmaktadır. Aynı zamanda EKY; donanım, insan kaynakları ve bilginin en etkin şekilde kullanılması hedeflenmektedir. Denizcilik ve havacılık sektörlerindeki hizmet veren örgütlerin hedefleri arasında emniyetli çalışma büyük bir öneme sahiptir. Bu çalışmanın amacı Örgütsel Kültür ve EKY’nin denizcilik ve havacılık çalışanları üzerindeki etkisini incelemektir. Bu doğrultuda örneklemini Türk ticari denizcilik çalışanları ve Türk sivil havayolu çalışanlarının oluşturduğu Etik Kurul onayı alınmış anket uygulanmıştır. Örgütsel Kültür ve EKY çalışmaları her iki sektör için birlikte ve xxii ayrı ayrı incelenmiştir. Denizcilik literatüründe teknik olan konular çerçevesinde yapılan çalışmaların geleneksel denizcilik çalışmalarını oluşturması, teknik olmayan becerilerin incelendiği çalışmaların sınırlı sayıda olması bu çalışmanın temel motivasyonunu oluşturmaktadır. Çalışmanın ilk bölümünde çalışmaya ait amaç, kapsam, sınırlılıklar, önem ve literatür taraması, ikinci bölümde Örgüt ve Örgütsel Kültür kavramları, üçüncü bölümde Ekip, Kaynak, Yönetim ve EKY kavramları, dördüncü bölümde Örgütsel Kültür ve EKY ilişkisi, beşinci bölümde yöntem, altıncı bölümde bulgular, yedinci bölüm ise sonuç ve önerilerden oluşmaktadır. Çalışmanın amacı doğrultusunda, katılımcıların Örgütsel Kültür ve EKY özelliklerinin, çalışılan sektöre göre farklılık gösterip göstermediği incelenmiştir. Çalışmada nicel araştırma yöntemlerinden genel tarama modeli kullanılmıştır. Çalışma kapsamında katılımcılardan araştırmacılar tarafından oluşturulan anket yoluyla veriler toplanmıştır. SPSS programı ile verilerin analizinde betimsel ve çıkarımsal istatistik yöntemlerinden faydalanılmıştır. Elde edilen bulgular doğrultusunda havacı katılımcıların Örgütsel Kültür ve EKY boyutlarının ortalamalarının, denizci katılımcılara göre daha yüksek olduğu sonucuna ulaşılmıştır. Örgütsel Kültür ve EKY ilişkisinin ANOVA testi ile incelenmesi sonucu her iki boyut arasında pozitif ve doğrusal yönde ilişki olduğu görülmüştür. Özetle Örgütsel Kültür’ün EKY uygulamarını pozitif yönde etkildiği sonucuna ulaşmışmıştır. Havacılık sektöründe elde edilen yüksek ortalamaların Örgütsel Kültür ve EKY uygulamalarında daha yüksek ortalamalara sahip olmasında havacılıkta teknik olmayan beceriler üzerinde yapılan çalışma ve uygulamaların katkısı olduğu düşünülmektedir. Bu uygulamaların Denizcilik sektörüne uyarlanmasının sektöre katkı sağlayacağı düşünülmektedir.

Tez ile ilgili açıklama girilmemiştir.

Tez ile ilgili açıklama girilmemiştir.

Tez ile ilgili açıklama girilmemiştir.

“Deniz taşımacılığı olmasaydı insanların yarısı açlıktan, kalan yarısı da donarak yaşamını yitirirdi (ICS, 2021).” Uluslararası Deniz Ticaret Odası’nın resmi sitesinde deniz taşımacılığı tanımlanırken kullanılan bu vurucu cümlenin nesnesi deniz taşımacılığı, metaforik öznesi ise gemi inşa sektörüdür. Dolayısıyla bahsi geçen felaketin varlığının gemi inşa sektörünün yokluğuna bağlı olduğu sonucu çıkarılabilir. Yüksek değerli ve bozulabilir kargolar hava yoluyla seyahat etse de, gemi filosu olmadan dünya ticaret hacmi sıfıra yakınsardı. Gemiler yoluyla nakliye olmadan, hammaddelerin, ürünlerin ve gıdaların toplu nakliyesi kesinlikle mümkün olmazdı. Gemiler; yapımı zorlu, mühendislik olarak gelişmiş ve oldukça pahalı eserlerdir. Bu türden eserlerin oluşturulabilmesi ancak ve ancak oluşturulma sürecinin bir proje olarak görülmesi; bu projenin de, üzerinde dikkatle çalışılmış bir proje yönetim yöntemi ile sürdürülmesi sonucunda mümkünlük kazanmaktadır. Canlı yaşamının, varlığına bu denli bağlı olduğu gemi inşa sektöründe proje yönetimi yöntemlerinin karşılaştırılması, bu konudaki akademik yayınların artması gerektiği düşünülmektedir. Gemi inşa sektöründe PRINCE2 ve Scrum proje yönetimleri hakkında yapılan literatür taraması, bu iki yönetimin karşılaştırılmasını ele alan çalışmalarda istatistiksel veri eksikliğini göstermiştir. Bu araştırma, gemi inşa projelerinin yönetimlerinde kısıtlayıcı altı etmeni etkileyen bu iki metodoloji arasında istatistiksel olarak doğrulanabilir bir fark olup olmadığını görmek için yapılmıştır. Altı etmen (planlama, kapsam, bütçe, risk, kaynak, kalite), PMBOK-Agile ve Axelos-PRINCE2 kitaplarında izlenecek ve yönetilecek etmenler olarak listelendiği için seçilmiştir. Gemi inşa projelerinde PRINCE2 ve Scrum'ın etkinliğini karşılaştırmak için pozisyon, deneyim, proje yönetimi metodolojisi, uygulama ve proje geri bildirimi hakkında çeşitli sorular içeren bir anket bulunmuştur. Bu anket, 2015 senesinde Elsevier’da yayımlanan “A statistical analysis of the effects of Scrum and Kanban on software development projects” isimli makaleden alınarak Türkçe’ye uyarlanmıştır. Anket, farklı uluslardan katılımcılara yöneltilmiştir. PRINCE2 ve Scrum’ın etmenler üzerindeki etkilerini karşılaştırmak için ortalama, standart sapma ve korelasyon sonuçları hesaplanmıştır. Hesaplamalara geçilmeden önce karşılaştırılan yöntemler ile ilgili bilgilendirme yapılmış; karşılaştırmada temel alınan altı etmenin bu iki proje yönetim yöntemindeki ortak tanımları açıklanmıştır. Tanımlar, iki yöntemde de, yöntemlerin anlatıldığı ana yöntem kitaplarından ve bu kitapları yorumlayan yayınlardan alınmıştır. Kalite etmenine yönelik anket soruları; proje kalite gereksinimleri ile müşteri memnuniyetinin karşılanıp karşılanmadığını ve projenin genel olarak başarılı olup olmadığını incelediğinden, altı etmen arasındaki “kalite” unsuru, projenin genel başarısı ile ilişkilidir; zira kalite yapısı, proje yönetiminin çok gerçek bir yönünü yansıtır. Kalite etmeninin diğer beş kısıtlayıcı etmen ile pozitif korelasyona sahip olduğu kontrol edilmiştir. Diğer etmenlerin her biri ile kalite etmeni arasındaki pozitif korelasyon, PRINCE2 ve Scrum’ın projenin genel başarısını etkileyebilecek bireysel faktörlerin her birini nasıl etkilediğini incelemeyi kolaylaştırmıştır. Korelasyon sonuçları, proje başarısının bir göstergesi olan kalite etmeninin beş etmenin her biri ile pozitif ilişkili olduğunu göstermektedir. Korelasyon değerleri anlamlıdır ve 0.51 ile 0.72 arasında değişmektedir. Bu sonuç, PRINCE2 ve Scrum’ın kısıtlayıcı 6 etmenin her birini nasıl etkilediğini incelemenin, metodolojilerin projenin genel başarısını nasıl etkilediğine dair fikir sağlayabileceğini göstermektedir Standart sapma değerleri incelendiğinde; planlama ve kapsam etmenlerinde Scrum puanlarında PRINCE2 puanlarına göre daha büyük bir varyans olduğu görülmektedir. Bütçe, risk, kaynak ve kalite etmenlerinde ise durum tam tersidir. Anket sorularına verilen yanıtların çeşitliliği bazında düşünüldüğünde buradan çıkan sonuç, Scrum metodolojisini kullanan projelerin altı etmenin %66’sı (bütçe, risk, kaynak, kalite) açısından daha fazla tutarlılık yaşayabileceğini göstermektedir. Ulaşılan sonuçlar anketteki cümlelerle yan yana getirilerek paylaşılmış, ayrıntılı yorumlama için gelecekte akademik çalışmalar yapılması planlanmıştır. Sonuçlar ayrıca genel olarak hem PRINCE2 hem de Scrum’ın başarılı gemi inşa projelerine yol açtığını ve katılımcıların kalite faktörü hakkındaki sorulara ortalama olarak "Katılıyorum" yanıtını verdiğini göstermiştir. Öneriler kısmına geçildiğinde, iki proje yönetim yönteminde kalitenin geliştirilebilmesi için sektörden tavsiyeler paylaşılmıştır. Çalışmanın sonuna gelindiğinde anlaşılan; tersanelerin, bu metodolojilerin pratik uygulamalarındaki farklılıkların farkında olması ve kısıtlayıcı etmenleri göz önünde bulundurarak bir seçim yapması gerektiğidir.

Tez ile ilgili açıklama girilmemiştir.

Tez ile ilgili açıklama girilmemiştir.

Tez ile ilgili açıklama girilmemiştir.

Tez ile ilgili açıklama girilmemiştir.

Tez ile ilgili açıklama girilmemiştir.

Tez ile ilgili açıklama girilmemiştir.

Tez ile ilgili açıklama girilmemiştir.

Tez ile ilgili açıklama girilmemiştir.

Tez ile ilgili açıklama girilmemiştir.

Tez ile ilgili açıklama girilmemiştir.

Tez ile ilgili açıklama girilmemiştir.

Tez ile ilgili açıklama girilmemiştir.

Tez ile ilgili açıklama girilmemiştir.

Tez ile ilgili açıklama girilmemiştir.

Tez ile ilgili açıklama girilmemiştir.

Tez ile ilgili açıklama girilmemiştir.

Tez ile ilgili açıklama girilmemiştir.

Tez ile ilgili açıklama girilmemiştir.

Tez ile ilgili açıklama girilmemiştir.